 |
Strona w przygotowaniu !
Nie wszystko co tutaj będzie/jest napisane
musi być prawdą - nie jestem fachowcem 20 lat - każdy popełnia błędy
i dlatego jeśli jest jakieś "ALE" lub problem - napisz do mnie ! napewno
coś z tego wyniknie, a jeśli masz natomiast ochote obrażac
to napisz sam coś ciekawego, zrób, pokaż wykres - ocenimy :)
Art. jest zbiorem moich informacji oraz skromnych doświadczeń,
wyników które udało mi się osiągnąć w doładowaniu silnków bmw.
Wiedza jest poparta skromnym moim doświadczeniem :)
Wiedza kosztowała mnie wiele kasy, czasu i błędów
które ty unikniesz gdyż szlaki są już przetarte.
Mam nadzieje że po przeczytaniu tego będziesz fachowcem -
to tylko garstka informacji - a toeria to nie praktyka !
Uważasz się za większego fachowca to nie czytaj :)
Nie zezwalam na kopiowanie tego art. bez zgody. k64@tlen.pl
Tyle na wstepie, Miłej lektury :) , pozdrawiam Kamil (k64)
Ktoś zapyta czy warto ładować min. 10tys zł w silnik
czy może lepiej zrobić swapa na jednostkę o zbliżonych parametrach
jak po zaturbieniu? Odpowiadam - Żeby nie było nieporozumien:
- WARTO :) Dlaczego?
Obojętnie jak nie podłubiesz N/A czyli silnika wolnossącego
to niestety ale będziesz bez szans z potężnym
przyrostem momentu obrotowego w silniku doładowanym.
Bez dmuchania w silnik auto nigdy nie pojedzie i to jest prawda
A po co chcemy doładować? żeby auto miało jak najwięcej :)
Silnik wolnossacy chodzi na podcisnieniu (a więc vacum - zasysanie)
My "dmuchając" generujemy moc tak trochę na siłę, działamy
"pchająco" czyli nadcisnienie. Dopóki turbina się nie rozkręci
(np. duża turbina) silnik pracuje dalej jako N/A, w chwili
gdy jest rozpędzona nadchodzi chwila gdzie silnik dostaję więcej
powietrza aniżeli tego by chciał - tak trochę na "gwałt" - wpychamy
więcej w głowice i odpowiednio strojąc (dodając więcej paliwa) wychodzi
nam piękny wynik a auto zaczyna przyśpieszać :)
Więcej powietrza + paliwa = moc.
Na samym wstępnie nie zniechęcaj się,
Ja swój pierwszy stage (1) robiłem rok czasu, z czego
2 lata zbierałem informacje, niby nie tak dawno temu ale
doładowanych BMW w Polsce wtedy jeździło pare sztuk
z czego w większości stało. Kilkanście razy poddawałem się i chciałem
całość wywalić na złom a sam finał był tak wielki
że teraz jest tylko "mało" ,śmiech na sali -
jak pomyśle sobie o tych wszystkich bzdurach które
człowiek się naczytał, a cała instalacja to tak
naprawdę pare rurek, chłodnica powietrza i turbina :)
A efekt - Za każdym wcisnięciem gazu
jest uśmiech na twarzy, nigdy nie jest nudno!
(bo w sumie jak może być nudno przy 500KM ?)
A Satysfakcja zrobienia czegoś samemu jest jeszcze większa.
Ok, koniec biadolenia, konkrety:
1. Coś o kosztach
Ktoś zaczynając przygode z doładowaniem -
dzwoni do mnie i jako pierwsze pytanie słysze:
ile wynosi uturbienie i ile bede mieć mocy?
Niestety kosztuje to sporo , a każda rzecz
która będzie zrobiona na "odwal" po jakimś czasie
zemścic się może i będzie tylko problemem który min. podwaja koszty.
W wielkim przybliżeniu Nie licząc robocizny ,
a tylko podstawowe części bez których nie ruszymy napewno
,swoją robociznę czyli 0 zł - przedstawiam spis i wycene,
( aby nie odpowiadać na te pytanie pare razy w ciągu tygodnia :P )
Spis poniżej to 95% + - części/działań - bez tego nie ruszysz.
uwaga ! z pewnością dojdą koszta
związane z problemami technicznymi i poprostu przeróbkami.
(m.innymi -tu spawanie czegoś ponowne, a tu coś źle zmierzyłeś itd.
Kwoty orientacyjne + - acz kolwiek większość tyle właśnie kosztuje.
p.s Niektórzy twierdzą że po doliczeniu części
za pierwszym razem należy dodać raz tyle :)
może troche i w tym prawdy? :)
przekladka pod glowice:-----------------------------------------180zł
Nowe uszczelki silnika: pokrywy, rozrządu, kolektorów itd-----300zł
świece-----------------------------------------------------------80zł
cybanty, dodatki -----------------------------------------------100zł
pompa paliwa ---------------------------------------------------250zł
flansza wydechowa + flansza kolektor->turbo ... --------------200zł
przewody podcisnienia, trójniki --------------------------------100zł
2x uszczelka pod głowice nowa :---------------------------------350zł
nowe sruby glowicy:---------------------------------------------100zł
dospawanie splywu oleju do turbo --------------------------------50zł
przewody zakute do turbo + trojnik:-----------------------------250zł
kolektor wydechowy:---------------------------------------------500zł
turbo :------------------------------------------------------------1300zł
planowanie glowicy:---------------------------------------------100zł
wastegate:------------------------------------------------------400zł
wskaznik boost:-------------------------------------------------100zł
wskaznik egt:---------------------------------------------------170zł
Układ wydechowy ------------------------------------------------500zł
intercooler-----------------------------------------------------400zł
dolot rury, spawanie, samco:------------------------------------500zł
det 2-----------------------------------------------------------400zł
map sensor:-----------------------------------------------------150zł
blow off:-------------------------------------------------------150zł
wtryski 440 ----------------------------------------------------800zł
sprzęgło:------------------------------------------------------1000zł
9000 PLN. + -
sporo? no trochę jest - acz kolwiek jeśli ktoś przez 3 lata wydaje
na kąbinacje z NA trochę grosza, kupuje chipy, zmienia co pół roku dolot
z "marzeniami" o większych przyrostach mocy - to kwota malutka.
Możemy przecież chomikować graty powoli, co miesiąc kupować
jakieś pierdołki i może jakoś to będzie.
Myśle sobie kiedyś kurde 500zł zawór / masakra :(
a auto nie chodzi, kasa topi się - czy to ma sens?
spokojnie , jak auto już będzie jeździc to uważaj
bo tego rodzaju hobby wciąga :)
wracając do przyrostu mocy i ceny -
Dużo kosztuje ale warto - różnica kolosalna.
2. Przyrosty Mocy, Czy mój silnik można doładować?
Co ładować najlpiej żeby było jak najpewniej i "ekologicznie"
żeby to miało sens?
zaczynając od silników słabych - można śmiało, ale bardziej dla sztuki?
np. 1,6 m40 (316) , 1,8 M40 (318i) z bmw e36
to silniki 4 cyl o mocach do 115KM - z niską mocą w standardzie
Podobnie nowsze (te z modelu e46)
a więc - nawet jak doładujemy silnik i uda nam się osiągnąc moc
raz większą (co będzie wyczynem) to mamy dalej 200koni + -
Idealnie instalacja przygotowaną to 1bar - podwojenie mocy seryjnej.
Jeśli doładujemy silnik 115koni i podwoimy moc to
Auto będzie pięknie się napędzac ale halo - 318is (140koni)
była by lepszą bazą gdyż mamy w standardziej lepszą moc - teoretycznie.
Idąc dalej tym tokiem rozumowania -
BMW przecież robi najpiękniejsze silniki 6 cylindrowe
i jest ich aż kilkanaście, wszystkie różnią się od siebie
właściwie detalami / (różnice tłoka, pojemność po przez inny
wał korbowy , głowice i inne bajery - i takie silniki opłaca się modyfikować.
Tak będzie lepiej, pewniej i bardziej ekologicznie :)
Zaczynąc od 2.0 150KM -które to się akurat nie opłaca z wiadomego
względu - w N/a tez lepiej kupić 2,5 czy 2,8 bo palą tyle samo :)
A mają o wiele większą moc - spoglądając na koszty -
ceny silników np. M50 / M52 to kwoty 2tys zł + -
za kpl silnik który możemy włożyć do tej samej budy w której mamy
silnik 1,6 . Poprostu lepiej dać parę tysięcy na swap gdzie
na starcie mamy 200 koni (np. m50b25 - 192KM) i dopiero
później ładować i mieć 400koni (a to już nie mało)
aniżeli włożyć 10tys zł w silnik 1,6 i chwalić się wszystkim
że jest 200koni - ok fajnie ale mało to ekologiczne -
no ale to tylko moje skromne zdanie
(p.s są wyjątki ale narazie ten temat pomijam - np. nauka, sport..).
A więc Najlepszym rozwiązaniem w stosunku do ceny i przyrostów
mocy jest zastosowanie od razu większych pojemności,
Jak ktoś to kiedyś powiedział , chyba F. Porshe?
"Nic nie zastąpi wielkiej pojemności, no chyba że jeszcze
większa pojemność" i miał racje chłop:)
A więc wybieramy silnik najlpiej 6 cyl.
najlepiej najstarsze jednostki BMW bo 1. tanie , 2. mocne :)
starej generacji silniki , ciężkie i toporne, najlepiej oparte
na bloku żeliwnym (GUZOWYM) i silniki które są sprowdzone już.
Nie jest oczywiście to reguła, bo spokojnie doładować
możemy silnik na alu bloku chociażby m52 - ale skoro dalej spoglądamy na
moc / cena / jakość a wątpie że każdy ma w garażu 25tys zł na silnik
z m3 e90 :) i kute graty do tego a więc dodatkowe 5tys zł ?)
to lepiej kupić żeliwny blok np. m30 / m50 który
jest sprawdzony i fajny - Dlaczego? :
Ano problem jest jasny - unikniemy:
wyrywania gwintów z aluminiowego bloku
przy doładowaniu blok żeliwny nie odkształci się tak szybko jak ALU.
Ciekawostką jest również w bloku M50 brak tuleji cylindra.
np. M50B25 to czysta bryła żeliwa w której mamy "dziury" na tłoki.
W silnikach z żeliwnym blokiem w większości przypadków
mamy doczynienia z mocnymi ciężkimi tłokami i korbowodami.
Dlatego też najlepszą i najtansza obecnie opcją jest blok M50B25
lub też cały silnik M50B25 .
Nawet jeśli ktoś poradzi sobie w silniku M52B28 (przykład)
z problemem dokręcenia pożadnie głowicy / odkształcaniem ale bloku
przy wysokiej tmp itd to pozostaje problem z gorszymi korbowodami.
A mocne korby przy doładowaniu to podstawa - to nawet
ważniejszy element niż tłoki.
Wracają do bloku -
Sami zresztą producenci kutych tłoków odradzają
zastosowanie tłoków w tulejach innych niż żeliwne.
W czasie produkcji tych bloków nie zważano jeszcze
tak mocno na aspekt np. wagi jednostki napędowej.
Wtedy walka była o moc , ekologia była na 2 planie.
I można nawet dodać że starsze silniki te z lat 90tych
to najlepsze silniki na Świecie aby było "odlotowo".
I jeśli spoglądac nie tylko na silniki bmw to właśnie
tak jest. (np. silniki VW (vr6 2,8L).
3. Trochę o doładowaniu silników M52/S50/S52/ i nowszych ...
Przyjmijmy teraz tutaj że graniczne 0,5bara to SOFT TURBO
a i dla tak małego doładowania aby moc była
jak najwyższa darujemy sobie odprężenie silnika (o tym później).
Krótko i na temat: Zaczynając od M52B28 czy M52B25 to alu blok,
tłoki acz kolwiek w silniku m52b28 są bardzo odporne na doładowanie
(same tłoki zresztą z tego silnika jak i wał to idealna część
jako przeszczep aby zwiększyć pojemność do bloku żeliwnego M50)
i silnik ma knock-sensory które będą pilnowały żeby nie było
spalania stukowego(o tym później) tak niestety,
korbowody (nie zbyt grube i szerokie) i nieszczęsny alu blok
nie jest stworzony do większych doładowań a temat kucizny narazie
pomijamy z oczywistych względów, tak więc Można ładować
Ale niestety nie radze więcej niż 0,5 bara. Oczywiście osobiście
pokusił bym się o jak największe turbo aby moc była jak najwyższa
przy niskim doładowaniu - ale kto co woli -
Można też spokojnie stwierdzić że bez obaw możemy ładować
w alu blok / m52 itd turbo , ale z rozwagą.
Jeśli miało by to jechać, a jeśli sama
zmiana była by tylko dla małych osiągnięć mocowych i "próby"
czy nauki i łatwości w instalacji to można iść w kierunku kompresora.
W przypadku silników m3 które mają guzowe bloki
- S50/S52 jak historia pokazuje
0,5 bara to max, powyżej tego ciśnienia lekkie tłoki
i korbowody które są przystosowane do N/A i wysokich obrotów
przy doładowaniu zwyczajnie odmawiają.
pierścienie padają ,z korbowodów robi
się banan i pięknego bloku mamy złom który dodatkowo ma
dziurę W bocznej ściance - A TO SIĘ nie opłaca.
Oczywiścię ze skoro ktoś ma silnik M3 i na starcie 280KM
czy nawet 320KM to doładując ten silnik delikatnie
jesteśmy w stanie uzyskać przecież te 450KM + -
i to by było rozwiązanie na max i bezpieczeństwo
I jeśli komuś to wystarczy i ma bazę S50 to ok :)
ale jeśli nie mając silnika - i myślimy o doładowaniu
bez kutych gratów i rozbierania "dołu" to troche to mało rozumne
wydać na wstep 10tys na silnik .
(chyba że ktoś chce iśc grubo w moce 600+).
To siak czy siak musi iść w kute bebechy.
podsumowanie? - skoro silnik m3 to kucizna
a więc dużo $ , a jak nie to ? :) blok m50
a reszta to już temat na później. (m.innymi stockery.)
4.MOC ! Awaryjność ? Turbo czy kompresor?
Skoro wiemy co doładować to teraz pytanie czym - i co na to awaryjność.
Jeśli chcesz ładować się w zło konieczne :) czyli doładowanie
silnika wolnossącego to raczej musisz zwiększyć wiedzę
aby nie denerwować się usterkami jeśli ktoś wykona ci
instalację doładowania.
1) "auto nie będzie już seryjne - może zdażyć się wszystko , to nie fabryka"
To już nie będzie seryjna instalacja, to wszystko tak troche
amatorka :) Dlatego min. wiedzy musi być.
Instalacje Doładowania wykonane na silnikach N/A
to już nie fabryka. Zdażają się oczywiście projekty wykonane
bardzo starannie i z głową - to w jakimś stopniu sposób
na bezawaryjne użytkowanie. Jeszcze jedna kwestia: Każdy silnik
zrobiony przez fabryke (jeden bardziej lub mniej) znosi doładowanie
- acz kolwiek napewno prędzej skończy swój żywot jeśli zwiększamy
moc o 100%. I to nie powinno dziwić, oczywiście wszystko
zależy jak się użytkuje.Ale o tym co zrobić żeby chodziło długo
- nawet tak samo długo jak seryjne - w dalszej części.
2)TURBO doładowanie to większe koszta niż montaż kompresora -
przy kompresorze: mniej problemów przy orurowaniu
brak dopływu/spływu oleju (np. w przypadku kompresora eaton m62),
nie musimy robić kolektora wydechowego, nie musimy przerabiać układu
wydechowego i w większości mniejsze doładowanie.
bardzie bezwaryjnie ale mniej frajdy = mniej mocy, gdyż
już sam kompresor zabiera "moc" z silnika - napędzany paskiem
z koła pasowego. W turbo instalacji - doładowanie jest
uzyskiwane poprzez "darmowe" spaliny które obracają
łopatkami turbiny.
CDN.
|
 |
